Моды для GTA ...

Конечно, закончится эта история лишь тогда, когда к нам в руки попадут обе эти машины в европейской спецификации, и мы сможем погонять их по одним и тем же европейским дорогам. Но для первых соревнований за звание самого крутого суперседана мы решили свести две версии с японскими спецификациями на самых заковыристых японских дорогах. Именно поэтому мы начинаем рассказ, выезжая на запад из Токио, обгоняя грузовики, «Крауны» и «Седрики», которыми кишит трасса.

Начнем с предыстории, благо она имеется. Модные «Лансеры» и «Импрезы» играют в «догонялки» вот уже больше десяти лет; снова и снова выпускаются все более новые и сумасшедшие версии с целью искусить и поразить нас, но ни один автомобиль так и не сумел оторваться в этой гонке от другого. Каждый из соперников был по-своему гениальным, но теперь игра вышла на новый уровень. Сегодня, когда упор делается на комфорт и удобство использования, главный вопрос состоит в том, удалось ли обеим моделям сохранить свой истинный дух.

Начнем с Evo, который в нашем тесте представлен в самой старшей японской спецификации GSR. Это первый по-настоящему новый Evo со времени выхода оригинала в 1992 г., в нем нет ни одной унаследованной детали. Зато есть новая платформа, корпус, двигатель, коробка передач, шасси и полноприводная система. Все это было разработано в то время, когда компания терпела многочисленные убытки, и само ее существование висело на довольно тонком волоске. Evo играет огромную роль в поддержке имиджа и репутации Mitsubishi.

Конечный результат во многом превосходит скромные лансеровские достижения. Он элегантнее, чем его грубоватые предшественники, местами слегка итальянский, но с перевернутым наклонным носом и трапециевидной решеткой, которые все-таки придают ему верную долю визуальной агрессии, как, впрочем, и расширяющиеся надколесные арки и обязательный спойлер багажника. В моем представлении этот Evo вполне способен увлечь нерешительных покупателей Alfa или даже BMW.

И все же Subaru поставила на кон гораздо больше, приняв решение переделать корпус Impreza из седана в хэтчбек. На данный момент жюри не впечатлено. Но STi создавал другой дизайнер, которому дали волю вершить значительные изменения. Большинство панелей корпуса новые, с раздутыми арками, новой решеткой, двойной выхлопной трубой, внушительным «горбиком» капота и, конечно же, еще одним спойлером на самом верху хвостовой части. В металле все это выглядит здорово, особенно в ансамбле с хищными, золочеными 18-дюймовыми легкосплавными колесами BBS и в классическом синем цвете WRC.

Если копнуть глубже, автомобиль, скорее, является продвинутой версией предыдущей «Импрезы» – что само по себе неплохо. Это значит, что нас ждут стойки, приспособленные к лесным дорогам, в ходовой части, горизонтальный 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом с низкой установкой в передней части машины и более продвинутая версия симметричного полного привода Subaru. Корпус в целом стал более жестким, подвеску тоже обновили, а крепкие легкосплавные колеса и широкая колесная база говорят о том, что мы имеем дело с серьезным автомобилем.
Как насчет повеселиться?

Первые впечатления от вождения складываются еще до того, как мы покинули трассу; оба автомобиля сильно выросли. Большая часть динамической агрессии ушла, а ей на смену пришел новый уровень настроек.

Оба авто сохранили способность входить в повороты с такой легкостью и скоростью, перед которыми суперкары сникли бы. Возможно, нет того живого участия, которое было когда-то, но держу пари, что в поездках на длинные дистанции новые автомобили будут быстрее, поскольку могут продержаться дольше, легко выполняют самые экстремальные маневры, а в случае STi еще и обладают большей мощностью. Как такие могут не понравиться?

Новейший алюминиевый 2-литровый 4-цилиндровый двигатель Mitsubishi имеет регулируемые фазы газораспределения, и, по словам разработчиков, он легче, в нем больше крутящего момента, он чище и экономнее, чем «силовая подстанция» предыдущего Evo. В Японии мощность все-таки не превышает консервативных 280 л. с., но версии с европейскими спецификациями будут помощнее – 295 л. с.

Даже в самом слабом варианте двигатель демонстрирует широкий диапазон мощности, наращивая ее плавно и постепенно от 1500 об/мин и дальше. Ему не хватает характерной брутальности старого мотора, а также сверхточной приемистости, присущей предшественнику, – он силен, напорист и готов «к труду и обороне».

Наш Evo достался нам с опциональным «комплектом высокой производительности», включающим амортизаторы Bilstein, спортивные пружины Eibach в стиле Evo IX MR, легковесные тормоза Brembo и 18-дюймовые шины Yokohama с улучшенным сцеплением. Но самая главная часть динамического арсенала заключается в Super All-Wheel Control (S-AWC) и Active Stability Control – включающих в себя активный межосевой дифференциал, спортивную ABS и задний дифференциал с активной системой поддержания курсовой устойчивости, которыми были снабжены предыдущие Evo. Идея, лежащая в основе всех этих интегрированных систем, заключается в том, чтобы оптимизировать распределение крутящего момента и тормозного усилия на каждое колесо. Как и раньше, участие водителя в этом процессе заключается в использовании трехрежимного переключателя, который позволяет выбрать между режимами для асфальта, гравия и снега.

S-AWC кажется сложным для понимания, и это действительно так. Но системы знают, когда нужно отойти на второй план и позволить вам заниматься вождением, предоставляя в ваше распоряжение изумительно резвое управление и шасси, достаточно податливое, чтобы каждый мог почувствовать себя героем.

В повороты Mitsubishi входит точно и остро, как бритва, сцепление выше всяких похвал, а баланс удивительно нейтрален. Даже когда машина заходит в скользкий крутой поворот, системы отлично справляются и удерживают вас на выбранной траектории, даже на кочках, которые сбили бы с толку Evo предыдущего поколения. Авто кажется более приземленным, чем предыдущая машина, более цепким, и его гораздо легче контролировать в экстремальных условиях. На пределе все-таки проявляется недостаточная поворачиваемость. Любители дрифтинга, возможно, предпочтут старый автомобиль, но новый Evo все-таки очень приятно водить.

Наш тестовый Evo был оснащен винтажной 5-ступенчатой механической коробкой передач, которая кажется достаточно старомодной по сравнению с остальным оснащением машины – у нее длинноходная кулиса и неточное переключение передач. Предыдущий опыт общения с 6-ступенчатой коробкой SST с двойным сцеплением говорит о том, что она – гораздо лучший вариант, с почти мгновенным переключением, осуществляемым по команде подрулевых «лепестков» из магниевого сплава, и тремя различными режимами.
О цифрах с чувством

Пересев из Evo в STi, мы будто бы попали в другой мир. Интерьер Mitsubishi все же довольно старомоден по сравнению с современными европейскими соперниками как из-за несколько устаревшего дизайна, так и из-за шокирующе низкопробных материалов, из которых он изготовлен. Миссия Subaru – поднять качество Impreza на уровень, сравнимый с машинами вроде Golf, – возможно, не совсем успешна, но в данном случае авто, несомненно, на шаг впереди. И Evo, и STi хвастают опциональными передними ковшеобразными сиденьями Recaro, которые отлично вписываются в интерьер обеих машин и обеспечивают отменную поддержку и неплохое положение водителя. Но именно салон STi, обитый алькантарой (искусственной замшей) и кожей, кажется более стильным, чем интерьер Mitsubishi.

Японский STi получил жесткий 2-литровый 4-цилиндровый «оппозитник» с турбокомпрессором Twin Scroll мощностью 304 л. с. Европейские версии будут оснащены 2,5-литровым мотором с турбокомпрессором Single Scroll и при 300 л. с. будут несколько менее мощными.

Если честно, поводов для разочарования мало. Двигатель наращивает обороты жестче и выше, с очевидным скачком на 4000 об/мин. Но 2,5-литровый вариант, теперь имеющий регулируемые фазы газораспределения как на впуске, так и на выпуске, более линейный, обладает мощным характером и к тому же лучше передает фирменную ноту рычащего выхлопа Subaru. Хотя обороты он наращивает всего до 6700 об/мин по сравнению с верхним пределом 2-литрового в 8000 об/мин, крутящего момента на низких оборотах предостаточно, а мощность выдается более мягко.

Впрочем, сейчас это не самое главное: наш японский автомобиль соревнуется с Evo и его 2-литровым двигателем. По крайней мере коробка передач у японской и европейской версий общая – 6-ступенчатый ручной механизм, перенесенный с предыдущей модели. Ему не откажешь в качественном, искусно выполненном переключении передач, но, как и прежде, оно может стать тугим и неравномерным, если его торопить. А коробка передач с двойным сцеплением или «автомат» пока не планируются.

На бумаге шасси STi выше всяких похвал. Его не только расширили и дополнили цепкими 18-дюймовыми шинами Bridgestone Potenza, улучшился также регулируемый водителем межосевой дифференциал: теперь он быстрее распределяет различное количество крутящего момента между передней и задней осями. Дело усложняет еще и новоприбывшая система стабилизации VSA, которую можно включить, выключить совсем или использовать частично, чтобы контролировать момент, когда система решит вмешаться.

Независимо от того, как вы будете применять все эти настройки, STi очень сильно отличается от Evo. Для начала в шасси «Импрезы» есть жесткость, к которой придется привыкать после вождения более податливого Mitsubishi. Возможно, вам также покажется, что вы немного отстранены от процесса вождения из-за утяжеленного рулевого управления и менее податливого баланса шасси. Его пределы довольно высоки, и в плане сцепления с поверхностью с STi мало кто сравнится. Но на японских горных дорогах ему не хватает той волшебной связи, которую Evo удается установить со своим водителем.
Не только техника

Новая «Импреза» – гораздо более изысканный автомобиль, чем старые хардкоровые STi; качество хода действительно лучше. Возможно, понадобится день на треке и широкие, открытые повороты, чтобы выжать лучшее из переменных настроек межосевого дифференциала. Но следует отметить, что на сухих дорогах и разумных скоростях различия между настройками распределения крутящего момента в пользу переднего или заднего не особенно заметны.

Разница ощущается по-настоящему, если выключить VSA. Тогда STi становится менее впечатляющим, чем Mitsubishi: менее точным, менее четким и менее агрессивным. Однако не подумайте, что я умаляю достоинства Impreza; все-таки это удивительно эффективное устройство для покрытия расстояний на хорошей скорости. А безотказные тормоза достойны особенной похвалы.

Со всеми оговорками по поводу японских спецификаций и японских дорог остается одно «но»: с Subaru не так весело, как с Evo. Оба автомобиля напичканы огромным количеством технологий, но именно Mitsubishi удается быть проще, отзывчивее и роднее, когда водишь его так, как следует водить такие машины.

Езда на нем по извилистой дороге – абсолютная и безграничная радость, и автолюбители должны просто слюни пускать от нетерпения, ожидая его появления. Да, STi лучше собран, более изыскан и не так бесшабашен. Подозреваем, что он даже более быстр. Но побеждает все равно Evo. Начинайте его хотеть.