| Территория фабрики Citroen Sport, что находится в местечке Сатори по соседству с Версалем, по сравнению с «воркшопами» команд Формулы-1 не впечатляет. Два двухэтажных здания из стекла и бетона, скромная надпись Citroen Sport на фасаде одного из них, мини-выставка из пяти раллийных и рейдовых болидов при входе… Зато здесь делают один из самых быстрых автомобилей в чемпионате мира по ралли — Citroen C4 WRC. До этого были не менее успешные модели — Citroen ZX Rally-Raid, Citroen Xsara Kit Car, Citroen Xsara WRC. Как ситроеновцам удается добиваться успехов во всех проектах, за которые они берутся? Кто-то может заметить — своими успехами в ралли-рейдах «Двойной шеврон» обязан прежде всего гениальным коллегам по концерну PSA, поскольку марафонский ZX был создан в маркетинговых целях на базе легендарных машин группы В — Peugeot 205 T16 и Peugeot 405 T16. Действительно, до 2000 года ситроеновцы делили площади с командой Peugeot Sport в другом предместье Парижа — Велизи. Но тогдашний босс ситроеновской «конюшни» Ги Фрекелен настоял на организации собственной базы. Местечко для нее было присмотрено в небольшой промышленной зоне близ Версаля. И очень удачное: прямо напротив ворот Citroen Sport находится небольшой военный полигон, где тест-пилот «Двойного шеврона» Филипп Бугальски «учит ездить» новые гоночные машины. Но перед тем как превратиться в грозный Citroen C4 WRC и выкатиться за ворота «воркшопа», автомобилю предстоит очень долгий путь…
За почти невесомым передним бампером скрывается огромный воздухозаборник Каждая защита двигателя маркируется надписью с ее точным, до десятков граммов, весом Тормозные диски Alcon в асфальтовой версии имеют 376 мм в диаметре, а суппорты — водяное охлаждение Начинается он в отделе разработки фабрики Citroen Sport. Его штат — всего восемь человек, пять из которых работают над проектированием кузова и шасси, а еще трое — над «начинкой» двигателя и коробки передач. Перед тем как разместить спортивные заказы на производствах, эти скромные ребята делают более четырех тысяч компьютерных чертежей! Затем уменьшенная до четверти натуральной величины модель будущего болида продуваетcя в аэродинамической трубе головного концерна. Почему копия? Потому что антикрылья и спойлеры в ралли не так важны, как в Формуле-1, — скорости не те. Естественно, что работа в дизайн-бюро не останавливается с выходом «боевого» автомобиля в свет, а продолжается постоянно — совершенствование конструкции происходит ежедневно, и по ходу сезона ситроеновцы регистрируют в Международной автомобильной федерации (FIA) все новые и новые варианты агрегатов. Одна из главных задач конструкторов — снижение массы. Конечно, есть установленный регламентом FIA минимальный порог в 1230 килограммов. Но чем легче машина, тем эффективнее можно «играть» балластом для лучшей развесовки. «Экономят» ситроеновцы буквально на всем: в частности, за несколько лет двигатель WRC «похудел» на 25 килограммов, а секвентальная коробка передач полегчала с 69 до 62 килограммов. Практически все внешние панели кузова, фары и стекла оригинальные и куда легче своих гражданских «собратьев». Например, пластиковая решетка радиатора в серийном исполнении весит 1100 граммов, а композитная «боевая» — меньше полкило. Даже руль изготавливается из композитов и практически невесом! Кузова «це-четвертых» приходят на фабрику Citroen Sport с завода в Мюлузе в «голом» виде. Базовая модель имеет переднеприводную компоновку, поэтому для прокладки нового трансмиссионного тоннеля требуется полная переделка днища — на эту операцию вкупе с усилением кузова и установкой каркаса безопасности уходит около 800 человеко-часов. Поэтому, чтобы не занимать лишние площади, ситроеновцы отдают заготовки на сторону, одной из специализированных фирм. После того как «остов» возвращается на завод, отдел технического контроля производит полный обмер кузова на стенде. И не только кузова: памятен еще скандал с исключением команды Ford из ралли Португалии-2007 — когда дотошные инспекторы FIA выяснили, что толщина стекол на Фокусах на три десятых миллиметра меньше положенного. Поэтому на фабрике Citroen Sport существует целый отдел технического контроля, который проверяет параметры каждой детали. А их немало — на здешнем складе площадью около 500 квадратных метров хранится около 10 тысяч запчастей, заготовленных для установки на С4 WRC или С2 Super 1600! Тысяча пятьсот компонентов предназначены для двигателя С4 WRC, в котором от базовой «гражданской» модели остается только блок цилиндров. Сборка моторов осуществляется не на стороне, как, например, у Форда, а здесь же, в Сатори. «Постройку» каждого двигателя ведет один механик — это занимает у него около двух недель. Интересно, что моторный стенд появился у ситроеновцев совсем недавно: в районе исторической охранной зоны Версаля особые требования по экологии. Есть в Сатори и стенды для проверки трансмиссии, подвески, тормозов и рулевого управления. Причем узлы и агрегаты проверяются не только перед «первой» сборкой автомобиля, но и после каждой гонки, когда машину разбирают практически до голого кузова — для замены деталей трансмиссии, рулевого управления, подвески… Кое-какие агрегаты ситроеновцы все-таки берут на стороне. Например, коробку передач поставляет британская фирма Xtraс, однако для С4 WRC она доработана французами. «Сборная солянка» — и в подвеске, и в рулевом управлении: компоненты ситроеновцы заказывают у специализированных компаний, после чего собственными силами сращивают их в единое целое. Но в графе «марка амортизаторов» у C4 WRC значится гордое Citroen Sport, в то время как другие заводские команды используют готовые решения от «подвесочных» фирм Reiger и BOS. Кованые колеса тоже разработаны специалистами Citroen Sport, хоть и делает их итальянская фирма OZ Wheels. В этом году французы используют три типоразмера колес — 18-дюймовые для асфальтового покрытия, 15-дюймовые для гравия и такие же по диаметру, но более узкие для снега и льда. Но со следующего сезона FIA планирует перейти на «обычные» по ширине колеса и шины и для зимних гонок.
К каждому этапу команда готовит для экипажей Себастьена Лоэба и Даниэля Сордо по два идентичных автомобиля — основной и запасной Элегантное заднее антикрыло существует в нескольких вариантах Пожаробезопасный бензобак на гонках с длинными перегонами может оснащаться дополнительным резервуаром
Во время гонки у пилота перед глазами только датчик оборотов и указатель включенной передачи, а вся информация о функционировании систем автомобиля выводится на штурманский дисплей За «сохранность» экипажа при аварии отвечает прежде всего развитый каркас безопасности Технологии технологиями, а без обычных тисков победного шампанского все равно не видать! Сокращение расходов у поредевшего числа команд-участниц WRC давно стало главной заботой Международной автомобильной федерации. С недавнего времени каждый завод может использовать в течение сезона лишь десять кузовов, а силовой агрегат должен проходить без вскрытия 2—3 гонки. Изменения в шинном регламенте запретили использование дорогостоящего антипрокольного мусса. Шины отныне у всех команд — только марки Pirelli. И затраты действительно сокращаются: если раньше на фабрике Citroen Sport трудились 245 человек, то теперь — лишь 185 сотрудников. А с 2011 года место WRC займет менее сложный класс Super 2000+ с единой для всех стандартизированной трансмиссией — ситроеновцы уже работают над прототипом «на базе одной из перспективных моделей концерна». Однако окончательное решение о продолжении мировой раллийной программы после сезона-2009 руководством еще не принято. Да и окончательные техтребования класса Super 2000+ до сих пор не обнародованы. Наскучит «Двойному шеврону» побеждать в ралли или нет, покажет время. А пока мы можем лишь наблюдать за тем, как Себастьен Лоэб приближается к своему пятому титулу, а команда Citroen Sport — к четвертому. Шутка ли — из всех «классических» этапов чемпионата мира ситроеновцы не побеждали лишь на одном, в Великобритании. В чем же секрет их успеха? В таланте четырехкратного чемпиона мира? Безусловно. Но в первую голову — в слаженности работы структуры Citroen Sport, созданной Ги Фрекеленом. «Если у нас есть проблема, то мы и никто другой должны ее решить», — говорил в свое время харизматичный француз. Именно он сделал свое подразделение практически независимым ни от поставщиков моторов или подвесок, ни от бюрократической машины головного концерна. В итоге на решение той или иной технической задачи ситроеновцы тратят времени на порядок меньше, нежели их конкуренты из Форда или Subaru. А время в ралли, как известно, дорогого стоит…
| 